Ra ngõ gặp Uber

Featured, Làm giàu

uber1Nhiều nhà tư bản công nghiệp vĩ đại của nước Mỹ đã xây dựng đế chế tại Pittsburgh, trong đó có trùm tư bản ngành thép Andrew Carnegie. Nay thành phố này đang thu hút sự chú ý của một đại gia mới đang lên. Năm ngoái Uber, hãng khởi nghiệp (start-up) chuyên về dịch vụ gọi xe, tới một trung tâm nghiên cứu robot thuộc Đại học Carnegie Mellon để tìm chuyên môn về xe tự hành. Hãng này đã thử nghiệm xe tự lái trên đường phố Pittsburgh trong nhiều tháng qua, và sẽ sớm bắt đầu cho khách hàng cơ hội gọi xe tự lái để đi lại.

Từ khi tung ra UberCab, ứng dụng điện thoại thông minh đầu tiên của hãng, vào năm 2010, hãng khởi nghiệp này đã huy động được 18 tỷ đôla vốn cổ phần và vốn vay. Hiện nay, Uber được định giá gần 70 tỷ đôla, giúp hãng này trở thành hãng lớn nhất cho tới nay trong số những hãng khởi nghiệp hạng “kỳ lân” (unicorn) có giá trị trên một tỷ đôla. Không có hãng công nghệ nào trong lịch sử từng huy động được nhiều vốn hơn từ giới nhà đầu tư vào cổ phần không niêm yết trước khi lên sàn chứng khoán. Những nhà đầu tư rủng rỉnh tiền bạc hậu thuẫn Uber bao gồm quỹ đầu tư tài sản quốc gia của Saudi Arabia, các quỹ đầu tư chung, những nhà đầu tư vốn mạo hiểm ở Thung lũng Silicon và đông đảo các hãng khác. Họ mai phục chờ cú thắng lớn kế tiếp trong ngành công nghệ giữa lúc suất sinh lợi từ các tài sản đầu tư khác nhìn chung đáng thất vọng.

Uber hoạt động tại hơn 425 thành phố ở 72 nước và có khoảng 30 triệu người sử dụng hàng tháng. Năm 2016 Uber có lẽ sẽ đạt doanh thu ròng khoảng 4 tỷ đôla, cao hơn gấp đôi so với năm trước. Ban đầu chỉ chuyên kết nối khách hàng với xe limousine và các loại dịch vụ đi xe sang trọng khác, kể từ năm 2012, hãng đã có dịch vụ kết nối người sử dụng ngang hàng gọi là UberX để người có xe bất kể loại gì cũng có thể cung cấp dịch vụ chuyên chở cho những hành khách dùng ứng dụng của hãng. Dịch vụ này hiện nay chiếm đa số trong doanh thu của hãng. Hãng cũng có dịch vụ UberPool để nhiều hành khách đi chung một hướng có thể chia sẻ một cuốc xe. Hãng không sở hữu đội xe của riêng mình, nhưng ăn chia một phần trong tiền xe để đổi lại việc cung cấp nền tảng giúp cho tài xế hoạt động — thường là 25%, và phần còn lại thuộc tài xế.

Một giấc mơ Mỹ chóng thành hiện thực

Uber vừa có tên được nhiều người biết tới vừa có tiềm năng tăng trưởng rất lớn. Giống như Facebook và Google trước nó, hãng này có động từ riêng của mình (ví dụ ta nói “Mình Uber tới đó đi”). Travis Kalanick, sáng lập viên và tổng giám đốc Uber, nói với tạp chí The Economist rằng mục tiêu của ông không chỉ là đảo lộn thị trường taxi mà còn khiến việc đi xe chung trở nên rẻ và thuận tiện tới nỗi dùng Uber trở thành lựa chọn thay cho có xe riêng. Trong khi đó, ông đang dấn vào những lĩnh vực mới, chẳng hạn như giao thức ăn và bưu kiện. Tháng trước, Uber mua lại Otto, một hãng xe tải tự hành mới thành lập, với giá khoảng 600 triệu đôla và 20% lợi nhuận tương lai của Uber từ chuyên chở bằng xe tải.

Nếu thành công trong tất cả những mảng này, Uber có thể thành một trong những công ty lớn nhất thế giới — công ty đóng vai trò hệ trọng trong đời sống của người tiêu dùng và cấu trúc của các thành phố. Tiềm năng lợi nhuận vô cùng lớn. Chi tiêu trên toàn thế giới cho quảng cáo trên Internet, mảng kinh doanh nuôi sống các đại công ty Internet như Google và Facebook, sẽ là 175 tỷ đôla trong năm nay — lớn hơn nhiều so với thị trường taxi, ước tính ở mức khoảng 100 tỷ đôla. Nhưng thị trường toàn cầu cho dịch vụ đi lại của cá nhân trị giá tới 10 ngàn tỷ đôla, theo Adam Jonas ở ngân hàng Morgan Stanley.

Những triển vọng này phần nào giúp lý giải mức định giá cao hơn giá trị thị trường của 87% công ty trong chỉ số chứng khoán S&P 500 và cao hơn một phần ba so với giá trị thị trường của General Motors (có doanh số khổng lồ 152 tỷ đôla năm ngoái). Chẳng có gì đáng ngạc nhiên khi mức định giá gấp khoảng 17 lần so với doanh thu năm 2016 của hãng Uber làm ăn thua lỗ này đã gây ra ít nhiều hoài nghi. Con số như vậy chỉ có lý nếu tỷ lệ tăng trưởng trong tương lai rất cao, mà muốn tăng trưởng cao thì lại càng tốn thêm tiền. Nhưng khi Uber lên sàn chứng khoán, có lẽ năm tới, để tạo cơ hội thoái vốn cho những nhà đầu tư hiện tại, liệu những cổ đông kmowis có sẵn sàng chấp nhận tiếp tục thua lỗ nhân danh tăng trưởng?

Ngoài ra còn những câu hỏi khác. Những rào cản gia nhập ngành trong ngành kinh doanh của Uber có đủ cao để bảo vệ hãng này trước những đối thủ như Lyft ở Mỹ, Ola ở Ấn Độ và Grab ở Đông Nam Á, và từ những đối thủ cạnh tranh tương lai như Google của Alphabet? Liệu việc quản lý điều tiết của nhà nước có kìm hãm sự tăng trưởng của hãng? Và có lẽ câu hỏi quan trọng nhất là hãng sẽ quản lý quá trình chuyển tiếp sang thời kỳ sử dụng xe không người lái ra sao? Thành công trong dài hạn của Uber nằm ở chỗ thay đổi cách vận chuyển con người và hàng hóa — chính là mảng mà xe tự hành sẽ đảo lộn. Uber thấy có nhu cầu cấp bách phải vượt qua biến đổi công nghệ này trước khi các hãng sản xuất xe và các hãng công nghệ đối thủ đưa ra các viễn tượng cạnh tranh về tương lai của giao thông vận tải, và ai sẽ hưởng lợi từ đó.

Hai trong những công ty kỹ thuật số khổng lồ ngày nay có thể là kim chỉ nam hữu ích về vị thế và các kế hoạch của Uber. Những nhà quản trị Uber chẳng bao giờ không nghĩ tới Amazon khi họ hoạch định tương lai của hãng, theo Bill Gurley, một nhà đầu tư vốn mạo hiểm thuộc Benchmark Capital có bỏ vốn vào Uber và tham gia hội đồng quản trị của hãng. Trong phần lớn lịch sử của mình, Amazon đã ưu tiên cho tăng trưởng mạnh mẽ hơn là theo đuổi lợi nhuận; Amazon giữ giá thấp để giành được sự trung thành của khách hàng và chiếm thị phần. Uber đang thử một chiến thuật tương tự bằng cách trợ giá cho tài xế để giảm giá cước đi xe, bằng cách nhanh chóng mở rộng sang các thành phố mới và bằng cách tung ra các dịch vụ mới, ví dụ như giao thức ăn và các mặt hàng khác.

Những nhà đầu tư muốn nhìn Uber qua lăng kính Facebook. Khi mạng xã hội này chấp nhận một khoản đầu tư từ Microsoft mà đã định giá Facebook ở mức 15 tỷ đôla vào năm 2007, vào lúc mà Facebook đã không thể hiện bất cứ thiên hướng làm ra lợi nhuận nào cả, điều này bị chỉ trích là điên rồ. Khi Facebook nộp hồ sơ lên sàn chứng khoán với mức định giá khoảng 100 tỷ đôla vào năm 2012, lại xuất hiện những lời cáo buộc cho là điên rồ, do có những lo ngại về khả năng của Facebook trong việc thích nghi với điện thoại di động. Ngày nay Facebook có giá trị thị trường hơn 360 tỷ đôla. Nỗi lo sợ bị lỡ dịp tham gia cú thắng lớn tiếp theo cỡ Facebook của Internet là một nguyên nhân lớn khiến đồng vốn lũ lượt đổ vào đầu tư cho Uber.

Tâm lý lạc quan của giới đầu tư được củng cố bởi vị thế của Uber tại giao lộ của ba xu hướng gây đảo lộn có liên kết với nhau. Thứ nhất là sự trỗi dậy của các mô hình kinh doanh ít cần tới tài sản. Đối với một hãng khởi nghiệp không có đội xe riêng của mình hoặc không xem tài xế là nhân viên của mình, chi phí mở rộng kinh doanh thấp hơn nhiều. Thứ hai là sự chuyển đổi sang nền kinh tế chia sẻ, nền kinh tế làm nền tảng cho thành công của các dịch vụ kết nối người sử dụng ngang hàng (peer-to-peer services); một hệ thống nếu cho phép người ta làm nhiều hay ít tùy thích thì sẽ thu hút người lao động. Thứ ba, người tiêu dùng, nhất là giới trẻ, ngày càng thích trả tiền để được dùng vật dụng, thay vì sở hữu vật dụng.

Chi phí trung bình mỗi dặm (1,6 km) của dịch vụ UberX là khoảng $1,50. Ở một số nơi chi phí sở hữu một chiếc xe hiện đã cao hơn mức đó. Ở thành phố New York, chi phí sở hữu xe khoảng $3/dặm. Tính tổng cộng, đối với khoảng 14% cư dân ở các trung tâm đô thị của 20 khu vực thống kê đại đô thị lớn nhất của Mỹ, chi phí dùng UberX ở các mức giá cước hiện tại có thể rẻ hơn sở hữu xe, theo Rod Lache ở Deutsche Bank. Uber càng có thể giảm chi phí xuống thì sẽ càng cạnh tranh nhiều hơn với việc sở hữu xe. Ông Lache cho rằng xe tự hành có thể giảm chi phí mỗi dặm xuống tới $0,89 hoặc thấp hơn — thấp hơn chi phí trung bình mỗi dặm của việc sở hữu xe trên toàn bộ 20 khu vực thống kê đại đô thị lớn nhất của Mỹ.

Từ đường rừng tiến ra xa lộ liên bang

Chi phí không phải là lý do duy nhất khiến người ta bỏ xe; sự tiện lợi và thời gian cũng quan trọng. Tuy nhiên, giống như Amazon, Uber hiểu rằng giá thấp giữ được khách hàng, và đang cố giảm thêm nữa. Ở San Francisco giá của một cuốc xe UberX bằng một nửa so với cách đây hai năm. Một cuốc xe UberPool chỉ tốn bằng một nửa cuốc xe UberX.

Tuy vậy, ngay cả nếu không quan tâm tới việc tạo ra thói quen, Uber chẳng có mấy lựa chọn về giá thấp — vì có đối thủ cạnh tranh. Chi phí chuyển đổi của cả hành khách lẫn tài xế tương đối thấp, nghĩa là những hãng mới gia nhập ngành có thể mua thị phần bằng cách trợ giá các cuốc xe và thu nhập. Cùng cái tâm lý phấn khích đã đẩy mức định giá của Uber lên cũng đã trao cho các đối thủ của hãng nguồn vốn để tấn công Uber.

Lyft, với 20% thị phần Mỹ so với thị phần 80% Uber, đang chi tiêu ước tính 50 triệu đôla mỗi tháng để tăng thị phần của mình, và ở nhiều nơi Lyft đã thành công. Uber đã phải chi để tránh mất hành khách và tài xế ở những thị trưởng quan trọng. Những hãng mới, ngửi thấy mùi vàng trong miền hoang dã của dịch vụ gọi xe, đã nhảy vào; hai hãng khởi nghiệp Juno và Via, đã chen chân được vào New York. Là hãng lớn nhất trên thị trường cũng rất có lợi, vì khách hàng muốn thời gian đợi ngắn hơn và tài xế muốn có nhiều cuốc xe hơn. Nhưng đánh bật các đối thủ cạnh tranh vẫn tốn kém. Sau khi tuyên bố hồi đầu năm nay rằng việc kinh doanh ở các thị trường đã phát triển của mình đã có lãi, Uber lỗ khoảng 100 triệu đôla ở Mỹ trong quý hai.

Cạnh tranh tại nội địa và nước ngoài sẽ ảnh hưởng tỷ lệ lợi nhuận của Uber trong trung hạn. Thibaud Simphal, giám đốc Uber ở Pháp, thừa nhận rằng dịch vụ gọi xe có thể là “ngành kinh doanh số lượng cao, lợi nhuận thấp. Đó là vận tải, giống như bán lẻ”. Hiện thời giới đầu tư tạm sẵn sàng chấp nhận mức lợi nhuận thấp như vậy khi Uber ưu tiên cho tăng trưởng hơn tất các mục tiêu khác. Nhưng sự kiên nhẫn của họ có thể cạn nếu sự cạnh tranh quyết liệt kéo dài. Amazon gầy dựng hoạt động kinh doanh của mình vào lúc hiếm có đối thủ cạnh tranh nào có cách nhìn tương tự về quy mô của cơ hội thương mại điện tử. Uber không hoạt động trong một thế giới có kỳ vọng thấp.

Một điều khó lường là liệu Lyft có vẫn là một công ty độc lập. Lâu nay đã có nhiều tin cho rằng Lyft đang tìm hãng mua lại mình. Năm 2014, Uber có thể đã là người mua đó, điều mà trước đó chưa được đưa tin; những cuộc đàm phán đổ vỡ vì giá. Ông Kalanick khẳng định rằng ông không hối tiếc về kết cuộc đó: “Đối với một công ty, được cạnh tranh là điều rất hữu ích. Nó khiến ta quyết tâm về việc phục vụ khách hàng.” Có đối thủ cạnh tranh cũng khiến giới quản lý nhà nước bớt chú ý. Tuy nhiên nhiều nhà đầu tư của Uber mong ước hai hãng đã đạt được thỏa thuận, để Uber không phải tiếp tục tranh giành thị phần.

Nếu có thể giành thắng lợi trong cạnh tranh bằng tiền và sự quyết tâm, Uber phải đạt được định vị tốt. Đó không phải là hãng đầu tiên nhận ra tiềm năng của việc chia sẻ đi lại bằng xe giữa người sử dụng ngang hàng: Sidecar, một hãng khởi nghiệp nay đã đóng cửa ở San Francisco, là hãng khởi sự cuộc chơi này. Tiếp theo là Lyft. Nhưng ông Kalanick tận dụng cái đà đạt được nhờ huy động được nhiều vốn và mở rộng nhanh chóng để đạt hiệu ứng mạnh. Sunil Paul, sáng lập viên của Sidecar, nói rằng lượng tiền khổng lồ của Uber nay có tác dụng như một “rào cản không thể công phá được” đối với những hãng mới gia nhập ngành. Và ngay cả với 9 tỷ đôla hiện nay, ông Kalanick không loại trừ khả năng huy động thêm từ giới đầu tư: “Nếu tiền có đó, nghĩa là các đối thủ cạnh tranh của tôi sẽ huy động vốn, và như vậy nghĩa là tôi cũng cần huy động vốn.”

Bất kể Uber có thể chiếm vị thế thống lĩnh ra sao đi nữa, ông Kalanick sẽ không ngừng lại. Thuan Pham, giám đốc công nghệ của Uber, nói: “[Ông ấy] luôn xem mình là kẻ dưới cơ”. Uber không phải là hãng khởi nghiệp đầu tiên của ông Kalanick; đầu tiên là Scour, một hãng chia sẻ tập tin đã nộp đơn xin phá sản vào năm 2000 sau khi bị các công ty truyền thông kiện đòi bồi thường 250 tỷ đôla vì vi phạm bản quyền. Ông đã bán hãng khởi nghiệp thứ nhì cho Akamai, một công ty Internet, với giá ít ỏi 15 triệu đôla. Những kinh nghiệm đó khiến ông rất quan tâm tới chi tiết và vô cùng chú trọng tới cải tiến. Ông thực hiện một hệ thống góp ý gọi là T3B3 (top-three, bottom-three skills – ba kỹ năng hàng đầu và ba kỹ năng hạng chót), đòi hỏi cấp dưới của mình góp ý trung thực theo kiểu “sự thật mất lòng”. Ông Pham nói: “Ông ấy thay đổi bản thân nhanh hơn chúng tôi có thể thay đổi các thuật toán.” Trong quy trình T3B3, ông chia sẻ nhận xét của mình rằng ông Kalanick nên cảm ơn người khác nhiều hơn; và nay dường như ông làm vậy.

Uber cũng cho thấy có năng lực thay đổi. Hãng tung ra dịch vụ UberX khi nhiều nhân viên tại hãng nghĩ rằng hàng không nên đánh liều làm đảo lộn dịch vụ xe sang trọng của mình bằng cách đưa ra một phương án rẻ hơn. Và hồi tháng 8 năm nay, sau nhiều năm đổ hàng đống tiền vào hoạt động ở Trung Quốc, hãng thông báo rằng sẽ sáp nhập mảng kinh doanh ở Trung Quốc của mình với hoạt động của một đối thủ cạnh tranh sở tại là Didi Chuxing, để đổi lại một phần năm của công ty mới, trị giá khoảng 7 tỷ đôla hiện nay.

Giới đầu tư rất phấn khởi. Trước đó họ đã lo ngại rằng Uber sẽ tiếp tục lỗ hàng tỷ đôla khi theo đuổi giấc mơ Trung Quốc của mình. Ông Kalanick hết sức kín tiếng về số liệu tài chính của Uber, nhưng theo các tin tức, trong hai quý đầu năm 2016, với doanh thu 2,1 tỷ đôla, hãng lỗ ít nhất 1,3 tỷ đôla, và có nhiều lý do hợp lý để nghĩ rằng phần lớn trong đó là thua lỗ ở Trung Quốc. Nay Uber có thể cùng hưởng mức tăng trưởng của thị trường ở Trung quốc mà không cần chi thêm một xu nào.

Sau khi giải quyết xong chuyện ở Trung Quốc, Uber nay có thể tập trung vào những thu hoạch đầy hứa hẹn ở các thị trường đang phát triển khác mà ở đó nhà nước có thể chưa quyết tâm như ở Trung Quốc muốn một công ty nội địa giành phần thắng. Ở Ấn Độ, Đông Nam Á và Châu Mỹ Latinh, tỷ lệ sở hữu xe còn thấp. Cũng như người tiêu dùng ở các thị trường mới trỗi dậy đã bỏ băng Internet dùng trên máy tính để bàn và đi thẳng sang dùng các thiết bị di động, họ cũng có thể chọn bỏ qua việc mua xe và thay vì thế sẽ đi lại bằng dịch vụ gọi xe. Ông Jonas ở ngân hàng Morgan Stanley cho rằng tới năm 2030 khoảng 25% số dặm đường di chuyển ở Ấn Độ sẽ bằng cách dịch vụ gọi xe và đi chung xe. Giá cước đi xe ở những thị trường này sẽ thấp hơn — ở Mumbai một cuốc xe Uber một tiếng rưỡi tốn 500 rupee ($7,50) — nhưng dân số đông có nghĩa là sẽ có nhiều giao dịch.

Hiện thời Uber là kẻ dưới cơ ở Ấn Độ, thua Ola, đối thủ cạnh tranh sở tại. Tuy nhiên, nguồn tài lực dồi dào của Uber nghĩa là Uber vẫn đủ sức cạnh tranh. Ở Mexico và Brazil, Uber là hãng dẫn đầu. Và với tư cách là một thương hiệu toàn cầu, Uber sẽ có vị thế tốt nhất để phục vụ số khách hàng doanh nhân toàn cầu tuy ít ỏi nhưng nhiều lợi nhuận. Để phân biệt mình với các đối thủ cạnh tranh, Uber đang đầu tư mạnh vào việc phát triển các năng lực vẽ bản đồ của mình bằng cách mua các tài sản, trong đó có hãng khởi nghiệp bản đồ deCarta, và thu hút nhân tài từ Google. (Uber mơ “lớn” nhưng “không rộng bằng” Google, theo Brian McClendon, một nhân vật nổi bật được chiêu mộ từ Google và nay điều hành nhóm làm bản đồ của Uber.)

Vẽ bản đồ riêng của mình giúp Uber có thể ước tính chính xác hơn thời gian đón và trả khách cho người sử dụng và tính toán các tuyến đường tốt hơn cho tài xế — những cải tiến đặc biệt quan trọng cho dịch vụ nhiều người đi xe chung và cho các xe tự hành. Đây là những năng lực mà các đối thủ cạnh tranh ở các thị trường mới nổi lên rất khó sánh kịp.

Ngoài các đối thủ cạnh tranh cũng cần phải đấu tranh với giới quản lý nhà nước và giới hoạch định chính sách. Phần lớn những lần đặt chỗ của Uber được tạo ra ở chỉ có 20 thành phố. Nhiều vùng đô thị đông đúc, có tiềm năng sinh lợi ở những nước như Đức, Ý và Tây Ban Nha hiện thời tạm thời ngoài tầm phục vụ vì gặp nhiều trở ngại về quản lý nhà nước. Chưa rõ những vấn đề này nếu được giải quyết thì sẽ mất bao lâu nữa và sẽ thuận lợi tới đâu.

Lấn lướt quá giới hạn

Việc Uber gặp khó khăn hay thuận lợi tới đâu với giới quản lý nhà nước sẽ tùy thuộc ít nhiều vào cách hãng này quản lý mối quan hệ của mình với công chúng. Nếu thành công trong viễn tượng của mình muốn trở thành một nhà cung cấp quan trọng các dịch vụ giao thông vận tải cho cả hành khách lẫn hàng hóa trên toàn hành tinh, hãng này sẽ có sự hiện diện trên đời thực lớn hơn bất cứ hãng công nghệ nào trong lịch sử. Công chúng sẽ có ý kiến về nó. Hiện nay các cơ quan quản lý cạnh tranh có quan điểm tích cực về Uber, vì hãng mang lại nhiều phương án giao thông vận tải hơn cho cư dân đô thị. Nhưng khi Uber khiến nhiều hãng taxi đóng cửa và trở thành một phần thiết yếu trong cơ sở hạ tầng của một thành phố, sẽ có những lời kêu gọi quản lý điều tiết Uber nghiêm ngặt hơn. Những lời kêu gọi đó sẽ lớn tiếng hơn nếu, hoặc khi, Uber bắt đầu đổi mục tiêu tăng trưởng để lấy lợi nhuận.

Mối quan hệ của Uber với tài xế của mình có thể ảnh hưởng xấu tới hình ảnh và lợi nhuận của hãng. Tài xế ở California, Massachusetts và New York đã kiện hãng, cho rằng họ là nhân viên, chứ không phải người làm tự do (freelancer) và do đó được quyền hưởng phúc lợi. Một thẩm phán ở California gần đây đã cho phép một trong những vụ kiện như vậy được xúc tiến, tạo thêm bất trắc mới về các nghĩa vụ tài chính của Uber. Một số tài xế nói rằng sau khi họ trang trải chi phí, họ kiếm được thấp hơn lương tối thiểu. Omer Abdelnur, người đã lái cho Uber trong ba năm ở San Francisco, nói: “Tôi cảm thấy bị Uber phản bội”; thu nhập của ông đã giảm khoảng 70%, theo ước tính của ông. (Uber cho biết giá cước đã giảm, nhưng thu nhập giữ nguyên như cũ vì số lượng cuốc xe tăng lên.)

Theo một người trong cuộc, cơn ác mộng về quan hệ với công chúng do tài xế có thu nhập thấp và không có phúc lợi (so với mức lương cao của các chuyên gia công nghệ) đã góp phần khiến Apple và Google không tham gia dịch vụ gọi xe cho tới nay. Nhưng điều này không nhất thiết đúng cho mọi mô hình kinh doanh: được biết cuối năm nay, Waze, một ứng dụng vẽ bản đồ do Alphabet sở hữu, sẽ tung ra dịch vụ để người đi làm ở San Francisco đi xe chung. Và chắc chắn nó sẽ không đúng khi xe trở nên không cần người lái.

Ông Kalanick thừa nhận rằng sự tự động hóa sẽ gây ra rủi ro “sinh tồn” cho Uber. Nếu các công ty khác tạo ra các giải pháp phần mềm an toàn sớm hơn, họ có thể tung ra các dịch vụ gọi xe hoặc đi xe chung mà sẽ gây tác hại và có thể tiêu diệt hãng của ông. Trong một thế giới tự động hóa, sự cạnh tranh có thể mở rộng để bao gồm những hãng sản xuất xe như GM, Ford và Tesla cũng như các hãng công nghệ như Google và Apple — những hãng có hàng núi tiền để mua sắm xe, nếu họ muốn. Nếu mô hình sở hữu đội xe chứng tỏ là cách làm đúng, Uber sẽ phải từ bỏ cách tiếp cận ít cần tới tài sản và phải theo trào lưu đó.

Có nhiều lý do để lạc quan về các triển vọng của Uber trong việc vượt qua biến đổi công nghệ này. Vì giao thông vận tải là mảng kinh doanh trọn vẹn của Uber, hãng này sẽ nỗ lực nhiều hơn để bảo đảm mình dẫn đầu. Alphabet, công ty mẹ của Google, có nhiều dự án yểu mệnh hơn số chữ cái. Cũng như việc chuyển đổi sang di động đã tập trung sự chú ý của Facebook và đòi hỏi kỷ cương nghiêm ngặt, sự chuyển đổi sang sự tự động hóa đã dẫn tới tình thế cấp bách và sự tập trung ở Uber. Đồng thời, hãng nên có khả năng tích hợp từng phần lẻ tẻ của sự tự động hóa trong khi nó được áp dụng dần dần ở các tốc độ khác nhau, và với các luật lệ khác nhau, ở những địa phương khác nhau. Một quá trình chuyển tiếp như vậy sẽ khó khăn cho một cách tiếp cận hoàn toàn tự động hóa.

Tuy vậy, Uber nổi tiếng về việc dấn thân vào các thị trường mới trước khi có luật lệ và hình thành quy định về sau; ông Kalanick nói có “nhiều nơi chẳng có luật lệ gì cả, nên ta cứ việc triển khai”. Đối với vấn đề tự động hóa, đó có thể không phải là cách tiếp cận tốt. Những chính phủ chưa kịp cân nhắc luật lệ để quản lý xe tự hành khó mà dễ dãi với những xe tự lái phóng băng băng trên đường phố trong thời gian đợi có luật lệ.

Sự chuyển đổi sang xe tự hành có thể cải thiện đời sống của người đi xe, nhưng nó cũng có thể gây ra tâm lý phản đối những công nghệ mới khiến tài xế xe riêng và tài xế xe tải mất việc. Ông Kalanick nói: “Chúng tôi hiện đã bị chú ý quá nhiều. Tôi thậm chí không biết làm sao chúng tôi có thể chịu thêm nữa.” Nếu có thể rút ra một bài học từ kinh nghiệm xây dựng đế chế ở Pittsburgh của ông Mr Carnegie, đó là công chúng hiếm khi dễ dãi với những ai tích lũy nhiều tiền lắm của nếu họ không đóng góp lại phần nào trong lợi nhuận của họ. Cung cấp những cuốc xe giá rẻ sẽ không đủ để thu phục nhân tâm.

Nguồn: From zero to seventy (billion), The Economist 3-9-2016.

(Bản lược dịch, ký tên Khương An, đã đăng trên Thời Mới-Canada ngày 7/9/2016)

Bản tiếng Việt © 2016 Phạm Vũ Lửa Hạ

Facebook Comments
Advertisements

One thought on “Ra ngõ gặp Uber

Trả lời